试航船舶可以适用海事赔偿责任限制
一度引起业界关注的“安民山”轮一案，涉案金额达到两亿八千万元人民币，也是我国第一个在建船舶试航期间能否享有海事赔偿责任限制的案例。近期一审法院对此案做出判决，认为“在建船舶试航期间发生事故不适用海事赔偿责任限制”，对此有法律界人士提出不同意见。
最近上海海事法院对“安民山”轮一案作出了一审判决(以下简称“判决书”)([2011] 沪海法商初字第1308 号)，引起了业内人士的广泛关注。该案件的事实与判决内容已经屡见报道，在此不作赘述。该判决书认为，在建船舶试航期间发生事故不适用海事赔偿责任限制，其主要依据有两点：(1)在建船舶在试航期间尚不构成《海商法》第3 条所规定的船舶；(2)即使在建船舶在试航期间可以被认定为《海商法》意义上的船舶，由于试航作业不是与船舶营运直接相关，而是与船舶建造相关的活动，因此该案中由事故所造成的损失不属于《海商法》第207条所规定的情形(见该判决书第11 页至第13页)。对判决书就上述两点依据的诠释，笔者不敢苟同。本文就上述两点，结合中国法律和相关的国际惯例，提出自己的看法。在建船舶在试航期间可以认定为《海商法》意义上的船舶《海商法》第3 条规定：本法所称船舶，是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和20 总吨以下的小型船艇除外。
本案中的“安民山”轮不属于用于军事的，政府公务的船舶，也不是20总吨以下的小型船艇。因此，判定“安民山”轮是否属于《海商法》意义上的船舶，关键在于其是否属于第3 条所规定的“海船”或者“其他海上移动式装置”。然而，对于“海船”以及“其他海上移动式装置”的定义和理解，我国法律中并无明文规定，这就赋予了每个法官在个案中享有一定的自由裁量权。
在本案中，法官就进一步认为《海商法》第3条所规定的船舶还必须是“进行了船舶登记、通过各项技术监测、取得正式船舶证书和船名等”的“完整意义上的船舶”，在建船舶虽然“在试航阶段也具备了一定的水上航行能力，但仍处于对船体的测试检验阶段，其最终能否通过测试而取得正式的船舶资格并不确定，因而在建船舶不构成<海商法>意义上的船舶”(见该判决书第11 页至第12 页)。
笔者认为，本案中法官对《海商法》第3 条所规定的船舶的理解太过狭义，应当采取更为广义的诠释。首先，一艘在海上试航中的新船在物理形态上已经完全具备了海船的特征，不再是严格意义上的“在建船舶”。
笔者认为，所谓在建船舶，应当严格限制在形态上尚未成为船舶的物，即真正尚在船坞中建造的船舶，应当与已下水试航的船舶区别对待。当一艘船舶已经完成建造，具备水上航行的能力，获得了海事部门的《中华人民共和国船舶国籍证书》、《船舶最低安全配员证书》以及船级社的《船舶试航证书》，并在海上航行时，无论她是否经过登记或取得营运证书，她都应当被认定为《海商法》意义上的船舶。没有登记和营运证书只能限制其营运的资质，不应当影响其已经成为海船的权利。
有观点认为，可以把建造完毕在试航过程中的船舶形象地比喻为“孕育中的胎儿”，并类比胎儿在法律上不享有自然人的所有权利能力（见《中国航务周刊》2012年第34期第37-38页《试航船舶是否适用海事赔偿责任限制》一文）。笔者对此有不同的见解，若真要将船舶拟人化，那么，严格意义上的“在建船舶”确实好比“孕育中的胎儿”，但一旦她建造完毕离开了船
坞，她就好像胎儿离开了母体，就已经出生。虽然她可能还没有完全办妥诸如“出生证”、“身份证”、“户口簿”、“护照”等所有文件，但一个已经诞生的婴儿难道还不是法律意义上的自然人么？船舶也应当如此，建造完毕后试航的船舶并非“孕育中的胎儿”，而已经是一个活生生的“自然人”了。因此，对于一艘建造完毕并获得试航证书的船舶，当她进入海域航行时，她就应该成为了《海商法》意义上的船舶。其次，各国法律和国际公约对于“船舶”的定义都作出比较宽松的解释。
例如，英国《1894 商船航运法》将船舶定义为“不以浆驱动的用于航行的各种类型的船舶”(见《1894商船航运法》第742 条)；而在英国《1995 商船航运法》中，船舶的定义扩展至“用于航行的各种类型的船舶”(见《1995商船航运法》第313条)。《1976年责任限制公约》中将船舶定义为“不论是完整的还是正在建造中的已下水且拟作为船舶或船舶部分的用于航行的建造物”(见《1976年责任限制公约》附件7第12 段)，由此可见，该公约中也将在建造中已经下水的船舶定义为“船舶”，从而印证了笔者上文的观点。在“The Von Rocks”一案中，爱尔兰最高法院于1998 年1 月22 日作出了判决，Mr. Justice Kenae法官认为，在1952 年扣船公约下，挖泥船虽然缺乏自动推进等能力，也应当认定为船舶(见[1998] 2Lloyd’s Law Report 198 第208 页)。在“R v. Good原win”一案中，英国上诉院于2005 年12 月7 日作出了判决，Lord Philip 法官认为，在《1995 年商船航运法》下，用于运载人或货物至指定目的地并非定义船舶的必要条件(见[2006] 1 Lloyd’s Law Report 432 第438页)，并且进一步认为用于航行的船舶应当排除那些仅供水上娱乐而无航行目的的船舶(见[2006] 1Lloyd’s Law Report 432 第439 页)。
由此可以看出，各国法律和国际公约对于船舶的定义和解释比较宽松，而上海海事法院对“船舶”定义的解释过于狭窄，似不可取。可以将试航活动认定为与船舶营运有直接关联《海商法》第207 条规定，下列海事赔偿请求，除本法第二百零八条和第二百零九条另有规定外，无论赔偿责任的基础有何不同，责任人均可以依照本章规定限制赔偿责任：
(一) 在船上发生的或者与船舶营运、救助作业港口工程、港池、航道和助航设施造成的损坏，以及由此引起的相应损失的赔偿请求；
……
(三) 与船舶营运或者救助作业直接相关的，侵犯非合同权利的行为造成其他损失的赔偿请求。
……
上面两条的规定与本案事实最为接近，也最有希望被援引。但在判决书中指出：“而‘安民山’轮在事故发生时系一艘在建船舶，尚未取得正式证书，不具备船舶营运资质，其试航作业不是与‘船舶营运’直接相关的活动，而是与‘船舶建造’相关的活动，因此涉案事故所造成的损失不属于《海商法》第二百零七条所规定的情形。”笔者认为，判决书对《海商法》207 条的解释值得商榷，且对“与船舶营运直接相关”的理解太过狭隘。
必须澄清一点，与船舶营运相关不应当仅仅局限在船舶营运活动本身，例如船舶在航行过程中进行装、卸货物，也不应当与是否具有营运资质相混淆。不具备船舶营运资质并不能否定试航与营运之间的关联性。毋庸置疑，当一艘船舶建造完毕之后，其试航的行为可以被视为取得营运资质必要的前提条件。的确，试航活动与船舶建造之间确实具有关联性，但我们也应当承认其与营运之间也有关联性。试航就好比是船舶建造与船舶营运之间的纽带，她与双方都应当具有当然的关联性。把“试航”仅认定为与“船舶建造”相关而与“船舶营运”无关是不符合逻辑的，因为“试航”的目的就是为了船舶在今后可以
更好地“营运”。
笔者认为，要援引上述法条的真正障碍其实并不在于试航与船舶营运之间的关联性，而在于《海商法》进一步规定了该关联性必须是“直接的”。当然，如何理解“直接相关”也没有法律的明文规定，因此再一次给了法官自由裁量的权利。在此，笔者认为应当对“直接营运”作广义的理解，即，以营运为目的的行为就应被视为与营运直接相关。船舶建造完毕后的试航活
动，应当具有目的上的双重性，即对之前的建造活动具有考核的目的，对之后的营运具有取得营运资质的目的。从这个意义上讲，将船舶建造完毕后的试航行为解释为与船舶营运有关也未尝不可。
举例，如果一艘已经投入营运的船舶需要进入船坞进行大修，当修理完毕后，在她再次投入营运前，需要进行试航。那么，修理中船舶的试航与在建船舶的试航在本质上是一样的。我们能不能说，修理中的试航仅与修理有关，而与营运无关，从而否定其援引海事责任赔偿限制的权利呢？显然，这种说法是不对的。相同性质的试航却有不同的法律适用，是不可取的。如此看来，问题就明朗很多，无论是建造之中还是修理之中的船舶试航，只要是合法试航，即具有相应的试航证书(本案中“安民山”轮具有试航证书)，就是与船舶营运直接相关的，也就当然适用《海商法》第207条所规定的情形。海事责任限制制度的立法目的及该案判决的影响众所周知，海事赔偿责任限制的目的是为了保护航运业以及鼓励其发展。毋庸置疑，造船厂当然属于航运业的重要部分，从这个角度上来说，我们也应该赋予建造完毕处于试航阶段的船舶以海事责任限制的权利。
中国不是判例法的国家，因此从理论上讲该案只是个案，对其他法院或对今后类似案件没有约束力。本案是一个重大案件，诉讼标的达到两亿八千万元人民币，这也是我国第一个在建船舶试航期间能否享有海事赔偿责任限制的案例。“安民山”轮一案的一审判决被告（即保险公司）败诉，我们不知道也感到不可理解的是为什么本案的被告没有提起上诉。虽然，笔者
目前无法估计本案在今后对我国的造船业和保险业的影响有多大，但可以预见，该判决有可能对航运市场以及保险市场产生一定的负面影响。
综上所述，判决书对上述两点判案依据的诠释都是有关法官站在“狭义”的角度上去理解《海商法》中有关“船舶”的定义和“与船舶营运直接相关”的定义，并且对两点依据的阐述也存在一定的瑕疵。笔者认为，在这两点上应当从“广义”的角度去理解和解读，以便与国际上大多数国家的做法接轨。对此，笔者的观点是：该判决书对事实认定和法律解释方面似有不妥，在建船舶在试航阶段也可以适用《海商法》中的海事赔偿责任限制。
